我们离无人车（可能）只有一步之遥。

谷歌旗下无人车公司Waymo正准备推出无人驾驶汽车的商用共享出行服务，最快今年秋天发布。而且这些是完全无人出租车，将不会配备负责安全的人类司机。

与此同时，Waymo正在解决高级管理层的不合，这些影响了团队的士气。

嫌隙

消息人士表示，Waymo软件负责人、创始成员之一多尔戈夫（Dmitri Dolgov）曾私下批评公司CEO克拉夫西克（John Krafcik）的管理风格。多尔戈夫的不满包括：克拉夫西克缺乏对无人驾驶系统的了解，无法基于这样的了解去决定，如何推出商用服务。

多尔戈夫还批评，克拉夫西克在一些重要事项上与Alphabet两名联合创始人拉里·佩奇和谢尔盖·布林站在一边，例如过于激进的产品发布计划，以及去年的招聘冻结。

克拉夫西克于2015年秋季被任命为CEO。

上面这张图表显示了Waymo的高级管理层结构，以及多尔戈夫在其中的地位。

多尔戈夫是谷歌最初无人驾驶汽车项目“Chauffeur”的一部分，该项目最终发展成为了Waymo。另一方面，克拉夫西克曾是现代和福特的高管，接替了此前的项目负责人乌尔姆森（Chris Urmson）。乌尔姆森已经从谷歌离职，成立了一家与Waymo有竞争关系的公司。

自乌尔姆森离职后，多尔戈夫在公司内部扮演了更加活跃、更加公开的角色。他承担了更多职责，包括模拟（在数字环境中运行自动驾驶汽车软件，帮助“学习”和测试新软件），以及处理图像、雷达和汽车探测到的其他数据的“感知”系统。此外，他还负责一些与系统密切相关的硬件元件。

一名同事表示：“他是把这些东西凝聚在一起的粘合剂。”多名消息人士表示，过去一年中，Waymo有很多人离开，而许多员工留在公司目的只是为了和多尔戈夫一同工作。

让员工保持愉快非常重要。关于无人驾驶汽车的人才争夺很激烈。许多关键人才从成熟公司，例如Waymo、特斯拉、Uber和百度离职，成立了自己的无人驾驶公司。此外我们也看到了一些诉讼，确保这些人才不会把专利技术带到新公司。

没有迹象表明，多尔戈夫会因为对克拉夫西克的不满在短期内离职。多尔戈夫曾明确对同事表示，他会留在公司完成最终目标：成为首个在大众市场推出安全的自动驾驶出行服务的工程师，即使他与高级管理层存在分歧。

一些前同事和现在的同事表示，出生在俄罗斯的多尔戈夫是一名“严肃而平和”的领导者，有着“很高的忍耐力”。这意味着，他可以忍受技术和办公室政治的挑战。

实际上，Waymo聘请克拉夫西克是为了加速商用服务的推出，而不是让他成为技术领袖。为了更好地了解无人驾驶技术，今年早些时候，克拉夫西克将自己的办公桌搬到了工程师团队附近，而不是靠近业务和产品负责人。

尽管表面上看有些紧张，但在无人驾驶汽车的开发过程中，Waymo正处于领先地位。消息人士表示，Waymo最初的共享出行服务预计最快将于本月在凤凰城地区展开运营。

多尔戈夫的团队中包括一些长期伙伴，例如Andrew Chatham（他开发了软件基础平台，用于详细地图和汽车收集的其他数据）、Mike Montemerlo和Nathaniel Fairfield，他俩从事“运动规划”方面的工作，研究自动驾驶汽车如何规划和执行它们的行动。

争执

Waymo工程师团队和克拉夫西克之间的矛盾已经积累了一段时间。去年夏季，Waymo曾举行全体员工大会，讨论乌尔姆森的离职。

克拉夫西克需要回答员工匿名提交的问题，即为何他能比乌尔姆森更好地领导这方面的工作。他表示，他被聘请领导这支团队，且没有参与到谷歌创始人在公司外部寻找人选的决策中。乌尔姆森则没有对这篇报道置评。

消息人士称，克拉夫西克的加入是由于，Alphabet的创始人对于Chauffeur的发展不再抱有幻想。在招聘克拉夫西克时，谷歌的两名创始人设定的目标是，Chauffeur于2016年底推出商用服务。

然而工程团队的领导者怀疑，Waymo是否有这样的能力，尤其考虑到该公司并没有汽车去试验多尔戈夫开发的软件和自主设计的传感器。当时，谷歌正在与福特进行全面合作谈判，希望由福特来提供汽车。包括多尔戈夫在内的工程团队领导者均支持这一合作。

然而佩奇担心，合作的成本太高，而克拉夫西克也同意放弃这项合作，这导致Chauffeur花掉了更多时间。随后，Waymo团队与克莱斯勒达成了小规模的合作协议，在克莱斯勒的混合动力面包车上配置Chauffeur软件。

正如此次事件所表明的，克拉夫西克和多尔戈夫等工程师的矛盾实际上在于：拉里·佩奇，而不是克拉夫西克，才是Waymo的最终控制者。

Waymo的工程师和谷歌创始人之间还发生过许多其他争执，包括是否与Lyft和Uber等现有的共享出行服务合作。谷歌创始人希望推出不需要人工司机的自动驾驶共享出行平台。

最终，Waymo的领导者说服了谷歌创始人采取混合的模式，即人工司机是有必要的，能处理Waymo汽车无法处理的一些场景，例如长途出行，以及穿越Waymo地图尚未收入的私人道路。Waymo后来宣布，将与Lyft合作处理这些情况。

△ 克拉夫西克

克拉夫西克随后自己招聘了一些工程师，包括今年从特斯拉硬件工程总监任上转投而来的Satish Jeyachandran。目前，Jeyachandran领导了一支Chauffeur资深工程师团队，开发激光雷达和其他对象探测传感器。

克拉夫西克还招聘了一些非技术领导者，协助领导公司的中层管理者，这些管理者大部分曾为乌尔姆森工作。克拉夫西克从Airbnb挖来了商业开发和战略负责人Shaun Stewart。考虑到Stewart在酒店行业的背景，这是个有趣的选择。据透露，除了安全性之外，自动驾驶汽车还应该带来更多不同，包括让乘客更舒适的车内体验。

Stewart的团队协助敲定了与租车公司安飞士的合作。安飞士已同意，在亚利桑那州帮助Waymo维护车队，包括车辆清洗等等。

另一个值得关注的关键人物是Robert Ellis。他领导了Waymo在底特律地区的办公室。Waymo的工程师在这里与克莱斯勒和其他潜在合作伙伴一同测试车辆。福特资深工程师Adam Frost目前负责Waymo与汽车厂商的技术合作，经常飞往底特律和其他地区。

而在Waymo推出打车服务之前，Dan Chu的产品团队关于“用户体验”还有更多工作要做，即用户如何与无人驾驶汽车互动，例如用户如何向车辆发信号，让车辆到达需要的位置。

左转

开头我们提过，Waymo可能很快就要推出正式商用的无人出租车。如果没能在这个秋天，或者今年的最后几个月发布，Waymo最迟2018年也会把完全无人出租车投入市场。

但这个野心勃勃的计划背后，还有很多现实层面的障碍。

比方说，左转。

据知情人士透露，在此前一年半的测试期间，Waymo的无人车在钱德勒及附近街道上，常常不得不终止左转，因为软件不够安全。特别是在没有左转专用信号灯的路口，这对不少人类司机来说都不是易事，更别提无人车。

搞定这些事对Waymo至关重要。目前美国路面上测试的无人车，包括Uber也在测试的无人出租车业务，都有人类司机坐在车上，以便在出现问题时及时接手。不过Waymo的想法是撤掉车里的人类司机。

所以Waymo建了一个指挥中心，监控人员坐在那里监控无人车，并在无人车感觉无能为力时提供帮助。如果监控人员没有立即作出反应，这些无人车就会停下来或者靠边等待，否则就会变成路上的交通障碍。

每次Waymo无人车的软件系统升级，也会带来不稳定因素。比方看似已经不错的左转，升级之后就完全变了，还得车上的人类司机接手，避免不安全的情况出现。其他还有诸如死路等挑战。

为了减少风险，Waymo的无人车基本上采用“爷爷式”的驾驶方式：慢慢开，避免风险。不过开得慢也不能解决左转的问题，所以有人提议限制左转。2010年的调查显示，左转引发了美国最多的撞车事故。

气象的影响也不容忽略，凤凰城地区还会出现沙尘暴、高温等天气情况。Waymo也在其他地区测试雨雪带来的影响。

对于上述种种，Waymo一名发言人表示，不会对传闻置评，“我们正全力专注于将自动驾驶技术推向市场”。

— 完 —