本文来自AI新媒体量子位（QbitAI）
昨天，加州亚特华德，数十位来自不同媒体的记者应邀坐上了Waymo改造过的克莱斯勒的Pacifica厢型车，却少了路测必备的安全司机。
真·无人车。
看上去，在Waymo的调教下，这些“无人车”目前已经可以完全脱离人类驾驶员的辅助，自主行驶，规避风险，成熟地应对行人以及其他汽车。
同时，Waymo还展示了未来无人驾驶出租车上乘客可能会用到的交互系统。
△ 在Waymo无人车内部，后排乘客面前都有一块屏幕，展示车辆周围环境和决策依据
“我们想把技术带给世界，带给公众，带到公共道路上。”Waymo首席执行官John Krafcik说，“现在很接近了。”
“在我们新一代的无人车上，可以见到比市场上任何其他产品都更敏锐、更精确、探测范围更广的传感器。”Waymo的工程副总监Dmitri Dolgov说，“并非是使用那些为其他用途设计的组件，我们专门为L4级别无人驾驶从头到尾地设计制造了所有部件。”
就在上个月，Krafcik在接受采访时说，他们有信心把真正的“robot car”推向市场。现在，当包括特斯拉、奥迪、凯迪拉克等在内的绝大部分汽车制造商都在引入所谓的L3级别自动驾驶技术（即可以在高速公路这类的特定场景下进行自动驾驶，但需要人类司机时刻留心行驶状况）时，Waymo要直接驶向L4，换句话说，他们不打算在主驾驶座位上留人。
“我们围绕乘客的需求重新设计了汽车，而不是司机。”Krafcik说。
Waymo打造的这些新型Pacifica仍然保留了传统的外形——除了安置在前排座椅后方的12英寸屏幕，上面最初提示你系好安全带，然后按下安装在车顶的“开始行程”按钮。
△ 车顶的按钮
“即便人们没在驾驶，某种掌控感对于让人们信任这项技术而言依然十分关键。”Waymo的用户体验产品经理Juliet Rothenberg说。
在车辆行驶途中，屏幕会将周围环境以卡通的行驶可视化呈现，包括其他道路使用者，车道以及人行道。
屏幕上还会时不时显示一些解释性的信息，比如什么时候停下让行人先过，什么时候在找地停车。
“‘接’和‘放’是一趟行程中最难的部分。”Rothenberg说。而据Krafcik透露，Waymo正在开发一项“神奇”的技术，来使车辆能够准确地找到和辨认乘客，即便乘客离开了他们原本叫车的位置。
早前在凤凰城提供免费自动驾驶服务时，Waymo已经体验过这件事有多困难。在一起案例中，一辆无人车自己停在了一整排地图上没有标注的仙人掌旁边，打算把乘客放下。
对于这种意想不到的情形，Waymo的汽车现在装上了一个能直接连线到客服的“帮助”按钮。乘客自己同样可以开关门，或是通过“靠边”按钮提前结束行程。
在活动中，记者们还参观了此前一直未被Waymo正式公开、占地91.5英亩的无人车测试基地“Castle”。Krafcik说，在这儿，他们可以进行20000种场景下的车辆测试。
Waymo展示了一些测试，展示了他们的无人车如何躲开肆意换道的人、避开把车倒出私家车道的司机，甚至发现撒在路上的箱子。
Google在2014年开始在Castle进行测试。作为前空军基地，这里不禁有良好的天气和道路，更具备测试所需的大量空间。Google在里面增置了环形交叉口以及一些其他的基础设施（包括假的铁路公路交叉口）。
2015年，Google开始在Castle秘密地测试用于车辆的无线充电技术。而Google的母公司Alphabet同时在这里测试使用3.5GHz“公民宽带无线电服务”的无线宽带技术。Waymo并没有回应他们的无人车是否是这些测试的一部分。到现在，Alphabet在无人车上的投入远超10亿美金，而每年租下Castle的场地就要花费375000美元。
— 完 —
本文作者：唐旭
原文发布时间：2017-11-01
